L’aereo Spia U-2 Sarà rinnovato e riutilizzato dall’USAF

Nonostante i suoi 65 anni di età, l’aereo spia U-2 può ancora adattarsi alla tecnologia moderna.
La US Air Force sta investendo oltre $ 50 milioni per mantenere uno dei suoi più vecchi tipi di aeroplani che volano indefinitamente. L’U-2, soprannominato “Dragon Lady” dopo un programma della CIA , è il piano di spionaggio più famoso al mondo, facilmente riconoscibile per la sua forma aliante e la combinazione di colori neri furtivi. L’Air Force lo commissionò alla Lockheed Corporation negli anni ’50 come un aereo da ricognizione in grado di volare oltre 70.000 piedi – un’altitudine che si presumeva fosse al di là della portata dei missili terra-aria sovietici.

Oggi la capacità di alta quota dell’U-2, il design adattabile e i costi di sviluppo relativamente bassi l’hanno pronta per un nuovo ruolo: l’imbarcazione di 65 anni è destinata a diventare un nodo vitale in una rete ambiziosa chiamata Advanced Battle Management System, che collegherà armi e sensori nello spazio, in mare, sott’acqua, nell’aria e sulla terra.

PERCHÉ RIUTILIZZARE UN VECCHIO AEREO SPIA?

Nonostante la sua età, l’U-2 rimane un velivolo di ricognizione e sorveglianza immensamente capace. Volato per la prima volta nel 1955 e operativo nel 1956, l’aereo per la raccolta di informazioni di intelligence fu progettato dall’allora ingegnere capo di Lockheed, Kelly Johnson, e costruito appena nove mesi dopo che la compagnia ricevette un contratto. La sua combinazione di capacità di volo ad alta quota e portata supera ancora quella dei più moderni velivoli tattici e di comando e controllo, rendendola un raccoglitore di intelligence e un “nodo” di dati più efficace: un canale ad alta capacità per trasmettere le informazioni dei suoi sensori raccogliere.

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L’aereo attirò l’attenzione internazionale nel 1960 quando un U-2, pilotato dal pilota della CIA Francis Gary Powers, fu abbattuto su quella che oggi è Ekaterinburg, in Russia. Ciò ha dimostrato che i missili terra-aria sovietici erano in grado di minacciare anche gli aerei ad alta quota. Successivamente gli Stati Uniti sospesero i voli di ricognizione sull’URSS, ma le capacità di raccolta di informazioni dell’intelligence degli U-2 furono considerate troppo preziose per arrendersi: più tardi nello stesso anno, la Dragon Lady tornò a volare missioni di ricognizione, questa volta su Cuba.

I modelli U-2S, che attualmente l’Aeronautica vola, furono completati alla fine degli anni ’80; questi aerei hanno lasciato circa l’80% della loro vita strutturale, secondo Irene Helley, attuale direttore del programma U-2 di Lockheed Martin. “È un aeroplano così versatile che ha ancora così tanta vita”, dice. “È l’ideale per modernizzare.”

Come può un aeroplano progettato con regole di scorrimento negli anni ’50 essere ancora così versatile? Allora la tecnologia disponibile non poteva offrire la miniaturizzazione e gli ingegneri a basso consumo energetico danno per scontato oggi. Invece, Johnson e altri ingegneri della divisione di ingegneria Skunk Works di Lockheed hanno costruito l’U-2 grande – lungo 63 piedi, con un’apertura alare di 105 piedi – e anche potente, permettendogli di supportare le ingombranti, affamate di fotocamere elettriche, radio e tubi a vuoto della giornata. Fondamentalmente, il team di Johnson ha anche reso modulare l’artigianato: la tecnologia contemporanea è stata collocata in ampi scomparti, dove potrebbe essere successivamente sostituita con l’elettronica moderna con relativa facilità. I sistemi di sensori e di comunicazione odierni sono molto più piccoli e richiedono molta meno energia, il che conferisce all’U-2 spazio in più e capacità di alimentazione.

Nonostante diversi pensionamenti a vuoto negli ultimi 30 anni, l’aereo ha continuato a ricevere nuove telecamere ottiche e termiche, sistemi radar, strumenti di campionamento dell’aria, sensori di radiofrequenza, software di raccolta dati e sistemi di comunicazione. “Quando ci imbattiamo in una nuova capacità o sensore che vogliamo introdurre nel settore”, afferma Helley, “siamo in grado di effettuare tale integrazione nel giro di poche settimane anziché [gli anni] richiesti con un più [complesso] piattaforma moderna. ”

Un’altra cosa che va per l’U-2 è il fatto che il paese lo abbia già pagato. Costruire un nuovo velivolo (con equipaggio o autonomo) per sostituirlo interamente sarebbe esponenzialmente più costoso e dispendioso in termini di tempo rispetto alla semplice installazione di un altro set di aggiornamenti. L’F-35 di LockheedMartin offre un notevole contrasto: dopo due decenni di sviluppo è il sistema di armi più costoso nella storia del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, stimato per costare più di $ 1 trilione durante la sua durata di 55 anni. Invece di costruire una nuova imbarcazione da zero, è molto più economico, più facile e veloce trasformare l’U-2 in un hub ad alta quota per coordinare comunicazioni all’avanguardia, come ha annunciato l’Air Force in aprile che prevede di farlo.

COSTRUIRE UNA RETE DI RETI

Ogni ramo dell’esercito americano usa una varietà di armi e sensori, situati ovunque dalle profondità dei bunker sotterranei all’orbita terrestre. In un mondo ideale, un essere umano sarebbe in grado di prendere i dati da uno di questi sistemi e usarli rapidamente per comandare ad altri sistemi di agire. Ma molti di questi sistemi hanno i propri controlli e linguaggi di macchina, il che può rendere difficile per loro “parlare” tra loro. Nel 2018 l’Air Force ha iniziato a sviluppare l’Advanced Battle Management System (ABMS) come una rete in grado di connettersi e tradurre tra queste diverse tecnologie.

L’ABMS è destinato ad espandersi su una rete esistente più limitata chiamata Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS). JSTARS segue gli obiettivi di terra e assiste con il comando e il controllo, ma lo fa da un’unica piattaforma, l’aereo E-8C delle dimensioni di un aereo di linea. L’E-8C si coordina tra una varietà di unità, tra cui aerei pilotati e non pilotati, navi e sottomarini, nonché truppe di terra. ABMS essenzialmente collegherebbe JSTARS a una rete con altri sistemi di sorveglianza statunitensi, ampliando ulteriormente i dati disponibili e creando una piattaforma globale da cui spostare i sensori e indirizzare i dati tra i sistemi in tutto il mondo.

L’U-2 è destinato a diventare un facilitatore ad alto volo dell’ABMS, ma prima avrà bisogno di una serie di aggiornamenti. Il primo round, che dovrebbe raggiungere la flotta a partire dal 2022, offrirà ai piloti nuovi computer e display della cabina di pilotaggio. Il processore per computer esistente dell’aereo è stato integrato all’inizio degli anni 2000; Lockheed Martin prevede di sostituire tale unità con un sistema chiamato Enterprise Mission Computer 2. Oltre a una maggiore capacità di elaborazione, EMC2 impedisce ai venditori di bloccare l’aereo nell’ecosistema tecnologico di una società. “Il tuo Android o Apple [smartphone] ha la capacità di utilizzare app di diversi fornitori, [con] diversi accessori e plug-in di tutti i tipi di marchi”, osserva Helley. Per replicare tale principio, EMC2 è costruito con architettura open source, che è uno standard lungo nel settore commerciale ed è progettato per adattarsi ai sistemi dell’Aeronautica. Questo standard tecnico consentirà all’U-2 di adattarsi a vari livelli di sicurezza con sistemi su altri sensori, veicoli e armi. “Questo è l’obiettivo con i sistemi di missione aperti e l’U-2”, afferma Helley.

All’interno della cabina di pilotaggio, i nuovi display touch-screen renderanno immagini e mappe con maggiore fedeltà. Combineranno informazioni provenienti da sensori di bordo e fonti esterne come navi, insieme a sistemi radar aerei e satellitari. Rispetto ai display più vecchi, i nuovi forniranno ai piloti un quadro più completo di oggetti, terreno e movimenti di interesse, consentendo agli umani di condividere meglio immagini e altri dati. Anche se il sistema richiederà ancora dei piloti, tali aggiornamenti renderanno più semplice il loro lavoro: un significativo grado di automazione analizzerà i dati raccolti dall’imbarcazione e i controller di terra hanno già accesso remoto per dirigere i sensori dell’imbarcazione.

I piloti della Nona ala da ricognizione dell’Aeronautica, che pilotano gli U-2, sono ansiosi di ricevere il primo round di aggiornamenti. Un pilota istruttore della Nona Ala U-2, che ha richiesto l’anonimato per motivi di sicurezza, afferma che questi aggiornamenti daranno agli equipaggi della U-2 maggiore consapevolezza che mai. “Pensa a guidare New York City come turista con l’ultima versione di Google Maps su un touchscreen ad alta risoluzione con una connessione Internet”, afferma, “rispetto a un GPS palmare di prima generazione con un’interfaccia obsoleta e un software che è aggiornato solo una volta all’anno. ”

Una volta completati gli aggiornamenti iniziali, Lockheed Martin ha in programma di aggiornare i sensori dell’U-2 e altri sistemi elettronici. Ciò consentirà di trasmettere immagini e informazioni più dettagliate a una varietà di sistemi di comunicazione e armi. La traduzione tra questi sistemi rafforzerà ulteriormente le sue capacità come nodo in ABMS e dimostrerà che l’imbarcazione di 65 anni può ancora adattarsi alla tecnologia sviluppata da una generazione rimossa due volte.

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