L’economia Blu come pilastro strategico per il futuro del Nostro paese.
L’economia marittima italiana, o “Economia Blu,” si conferma come un settore dinamico e in rapida espansione, che posiziona l’Italia come leader nel Mediterraneo e attore chiave a livello globale. Il suo contributo economico e i dati sull’occupazione mostrano una chiara traiettoria di crescita, confermando il suo ruolo di motore centrale per lo sviluppo nazionale.
Il presente rapporto espone i dati economici più recenti, analizza la posizione di leadership dell’Italia in nicchie strategiche come la cantieristica crocieristica e da diporto e discute il ruolo fondamentale della sua rete portuale. Esamina inoltre il contributo cruciale delle politiche governative e dei quadri istituzionali nel sostenere tale crescita. Vengono evidenziate le modalità con cui le tensioni geopolitiche e le stringenti normative ambientali non sono semplicemente ostacoli, ma piuttosto catalizzatori per l’innovazione strategica. Il rapporto si conclude con una serie di raccomandazioni volte a valorizzare i vantaggi naturali e industriali dell’Italia attraverso investimenti mirati in infrastrutture, trasformazione digitale e pratiche sostenibili.
Capitolo 1: Il Contesto Macroeconomico dell’Economia Blu Italiana
1.1 Dimensioni, Contributo Economico e Andamenti di Crescita
L’economia marittima italiana sta vivendo una fase di espansione senza precedenti. Secondo l’ultimo e autorevole XIII Rapporto Nazionale sull’Economia del Mare 2024-2025, il valore complessivo del settore ha raggiunto la cifra record di 216,7 miliardi di euro, equivalente all’11,3% del PIL nazionale. Questo dato comprende un valore aggiunto diretto di 76,6 miliardi di euro. Tali cifre rappresentano un notevole incremento rispetto ai valori rilevati in rapporti precedenti, come i 59 miliardi di euro menzionati in un’analisi più datata o i 178 miliardi di euro del XII Rapporto. La rapida progressione evidenzia una crescita costante e accelerata del comparto.
Questa espansione si riflette anche nei dati sull’occupazione e sulle imprese. Il settore impiega oltre 1 milione di persone distribuite in più di 232.800 imprese attive. La vivacità imprenditoriale è particolarmente degna di nota: mentre il numero complessivo delle imprese in Italia ha subito una contrazione del 2,4%, il settore marittimo ha registrato una crescita del 2% nel biennio 2022-2024, un andamento chiaramente in controtendenza.
L’analisi dell’economia marittima italiana rivela un significativo “effetto moltiplicatore” che testimonia la sua profonda integrazione con il resto del sistema produttivo. Per ogni euro di valore aggiunto generato direttamente, ne vengono attivati altri 1,8 nel resto dell’economia nazionale. Esiste, tuttavia, una notevole disparità regionale in questo indicatore. Mentre nel Nord-Est il moltiplicatore raggiunge un valore di 2,0 e nel Nord-Ovest 1,9, nel Mezzogiorno si ferma a 1,6. Questa apparente contraddizione, dove il Sud detiene il primato per valore aggiunto, occupazione e numero di imprese nel settore marittimo ma presenta un moltiplicatore più basso, suggerisce che la filiera meridionale è quantitativamente imponente ma qualitativamente meno sofisticata. Le sue attività sono probabilmente meno integrate in catene del valore complesse e ad alto contenuto tecnologico, che sono invece la caratteristica distintiva delle economie del Nord. Questo divario indica che, pur essendo il motore quantitativo dell’economia blu, il potenziale di creazione di valore del Sud non è ancora pienamente espresso, offrendo un’importante opportunità per investimenti futuri mirati a migliorare l’efficienza e la specializzazione.
1.2 Specializzazioni Geografiche e Regionali
Il primato del Sud Italia nell’economia marittima è inequivocabile. La regione concentra il 32,5% del valore aggiunto totale e quasi la metà (49,2%) delle imprese del settore. La maggior parte dei 268 porti italiani, che costituiscono la rete nazionale, si trova nell’area meridionale.
Nonostante il predominio del Sud in termini di volume, l’analisi per incidenza del valore aggiunto sul totale dell’economia locale rivela specializzazioni distinte in altre regioni. La Liguria, con il 13,8%, si colloca al primo posto a livello regionale, seguita da Sardegna (8,8%) e Friuli-Venezia Giulia (8,4%). A livello provinciale, il primato spetta a Trieste (25,4%), seguita da Livorno (18,7%), La Spezia (17,4%) e Venezia (15,4%). La forte incidenza nelle regioni del Nord-Est e del Nord-Ovest si spiega con la presenza di importanti porti commerciali e di grandi cantieri navali.
Una scomposizione del settore per numero di imprese mostra un quadro interessante. La categoria dei servizi di alloggio e ristorazione, legati al turismo e alle attività ricreative, rappresenta il 43,6% del totale delle imprese, seguita dalla filiera ittica (17,3%) e dalla cantieristica (13,9%). Questa ripartizione indica una duplice natura dell’economia marittima italiana: da un lato, una vasta base diffusa e capillare, prevalentemente legata al turismo, che costituisce la spina dorsale del tessuto imprenditoriale costiero. Dall’altro, settori industriali ad alto valore aggiunto, come la cantieristica e la portualità, che, pur contando un numero inferiore di imprese, sono i veri motori della competitività nazionale e dell’innovazione. Questa diversità richiede un approccio strategico duale, che supporti l’ampia base turistica e, al contempo, indirizzi investimenti massicci e mirati verso le filiere industriali più complesse e tecnologicamente avanzate.
Capitolo 2: I Settori Chiave e le loro Dinamiche Competitive
2.1 Il Sistema Portuale Italiano e la Logistica Intermodale
La rete infrastrutturale portuale italiana, composta da 268 porti e gestita da 16 Autorità di Sistema Portuale (AdSP), rappresenta un asse strategico per il commercio internazionale. Nel 2024, i porti italiani hanno movimentato 481 milioni di tonnellate di merci, un aumento dello 0,7%, con un’ottima performance nel traffico container, cresciuto del 6,5% a 11,7 milioni di TEU. Il primato per flusso di merci spetta a Trieste , mentre Gioia Tauro si conferma il principale hub container nazionale e uno dei maggiori a livello europeo, classificandosi al nono posto nel 2024 con oltre 3,1 milioni di TEU. Altri porti chiave si distinguono per specializzazioni specifiche: Livorno è un porto multipurpose con un’ampia gamma di traffici, Piombino eccelle nel traffico passeggeri e nei prodotti siderurgici, e Marina di Carrara è uno scalo leader a livello mondiale per i prodotti lapidei. L’Italia detiene inoltre sette delle prime dieci posizioni nel Mediterraneo per il traffico Ro-Ro.
La connettività intermodale è un fattore cruciale per la competitività. Progetti strategici, finanziati anche tramite il PNRR, stanno cercando di colmare le lacune infrastrutturali. A Genova, sono in corso interventi per un nuovo viadotto e una diga foranea da 898 milioni di euro. La Spezia, con il 33% dei container movimentati su ferro, è un esempio virtuoso di integrazione ferro-gomma. Inoltre, è stato firmato un protocollo d’intesa tra l’AdSP del Mar Ligure Orientale e il Gruppo FS per l’integrazione digitale dei sistemi, con l’obiettivo di snellire le procedure e aumentare la competitività del trasporto intermodale.
Le tensioni geopolitiche, come la crisi del Mar Rosso, hanno evidenziato la vulnerabilità delle rotte commerciali globali e spinto le compagnie di navigazione a riorganizzare le proprie filiere, favorendo un trend di “regionalizzazione”. La posizione strategica dei porti italiani, in particolare quelli del Nord Italia come Trieste, che vanta forti collegamenti ferroviari con la Germania, offre un vantaggio competitivo in termini di tempi di transito rispetto agli scali del Nord Europa. Il Mediterraneo è previsto crescere del 18% nel traffico container tra il 2023 e il 2028. Questa dinamica rappresenta un’opportunità strategica per l’Italia, che può posizionarsi come “Southern Gateway” preferenziale per i traffici tra Asia, Africa e Europa. Tuttavia, per sfruttare appieno questa opportunità, è fondamentale accelerare gli investimenti in infrastrutture terrestri e digitali, come previsto nel Documento di Economia e Finanza (DEF) 2025 che destina 12,5 miliardi di euro al sistema portuale e logistico nazionale.
2.2 Cantieristica Navale, Riparazione e Industria dello Yachting
L’industria cantieristica italiana è un’eccellenza globale, con una posizione di leadership consolidata, in particolare nel settore delle navi da crociera e dei mega yacht. Il Paese detiene una quota del 36% della produzione mondiale di navi da crociera e si è aggiudicato la costruzione di 40 delle 72 nuove unità europee, per un valore di quasi 33 miliardi di dollari, pari al 57% del valore complessivo degli ordini previsti a livello globale.
Questa leadership è trainata da attori di primo piano come Fincantieri, che opera in diversi segmenti, tra cui navi da crociera, militari, traghetti e offshore, e ha una rete di cantieri su tutto il territorio nazionale. Un esempio emblematico è la partnership strategica con MSC per la costruzione della flotta di navi da crociera
Explora, un investimento da 3,5 miliardi di euro per sei unità. Questa collaborazione è un esempio virtuoso di come un’importante compagnia globale scelga di investire nel sistema produttivo italiano, garantendo un portafoglio ordini stabile e sostenendo lo sviluppo di tecnologie innovative, come l’uso di carburanti alternativi e le celle a combustibile.
La cantieristica navale si distingue per il suo eccezionale effetto moltiplicatore: ogni milione di euro investito nella costruzione di una nave attiva circa 2,7 milioni di euro nel resto dell’economia, un valore significativamente superiore rispetto ad altri settori. Questo alto moltiplicatore è il risultato di una filiera domestica sofisticata, che include fornitori di componenti elettronici, macchinari avanzati e, soprattutto, l’alta qualità del “Made in Italy” per gli allestimenti interni e gli arredi. Il settore della nautica da diporto e dei mega yacht, in cui l’Italia è il secondo produttore mondiale, contribuisce in modo significativo a questo ecosistema, con la presenza di designer e artigiani di fama internazionale. In sintesi, la cantieristica non è solo un settore economico di per sé, ma funge da driver strategico che alimenta l’innovazione e una complessa catena di fornitura ad alto valore aggiunto.
2.3 Il Settore del Trasporto Marittimo
L’Italia è sede di alcune delle principali compagnie di navigazione a livello globale e regionale, tra cui spiccano MSC Crociere, Costa Crociere, Grimaldi Lines e Grandi Navi Veloci (GNV). Queste compagnie coprono una vasta rete di rotte, con collegamenti essenziali per le isole italiane (Sardegna, Sicilia), la Spagna, la Grecia e il Nord Africa. In particolare, Grimaldi Lines ha annunciato un piano per una nuova flotta di navi “Next Generation Med”, di cui quattro batteranno bandiera italiana.
L’Italia si posiziona al primo posto nell’Unione Europea per il trasporto marittimo a corto raggio (short-sea shipping) , un segmento cruciale per la logistica e la continuità territoriale. Questa leadership nel trasporto a corto raggio rappresenta una risorsa strategica, offrendo una modalità di trasporto più flessibile e resiliente ai grandi scossoni geopolitici che colpiscono il trasporto container a lungo raggio. La strategia di “caricare le autostrade del mare sul treno”, già in fase di sperimentazione in porti come Genova, mira a integrare il trasporto marittimo a corto raggio con la rete ferroviaria nazionale, creando una rete logistica più fluida ed efficiente. Questo approccio rafforza la posizione dell’Italia come hub logistico per l’intero bacino del Mediterraneo e per le regioni del centro Europa.
2.4 L’Industria Crocieristica e il Turismo Costiero
Con un impatto economico annuale di 14,7 miliardi di euro e circa 100.000 posti di lavoro, l’industria crocieristica è una componente vitale dell’economia marittima italiana. Il settore ha mostrato una forte ripresa dopo la pandemia, con una previsione di oltre 15 milioni di passeggeri movimentati entro il 2026. I principali porti crocieristici sono Civitavecchia, Napoli e Genova, che si posizionano al vertice delle classifiche europee.
Tuttavia, il settore si trova ad affrontare la sfida critica dell’impatto ambientale. Uno studio di Transport & Environment ha evidenziato che le emissioni di ossidi di zolfo (SOx) di sole 218 navi da crociera in Europa nel 2022 hanno superato di 4,4 volte quelle di tutte le auto dell’UE. Le città portuali italiane come Civitavecchia, Napoli e Genova sono tra le più colpite. L’esperienza di Venezia, dove il divieto di accesso alle grandi navi ha portato a una riduzione dell’80% degli inquinanti atmosferici, dimostra l’efficacia delle misure politiche mirate.
La pressione normativa, in particolare con l’applicazione del sistema EU ETS, sta costringendo l’industria a una transizione ecologica. Questa transizione non è un semplice onere, ma un’opportunità di innovazione. Investimenti massicci, come quelli previsti dal PNRR per 270 milioni di euro nel progetto “Green Ports” e 400 milioni di euro per il “Piano Nazionale Cold Ironing,” sono finalizzati a elettrificare le banchine dei porti, permettendo alle navi di spegnere i motori durante l’ormeggio e riducendo drasticamente le emissioni locali. La capacità di offrire un’esperienza crocieristica “sostenibile,” supportata da infrastrutture portuali all’avanguardia e navi a minor impatto ambientale, diventerà un fattore cruciale di competitività per i porti italiani.
2.5 Pesca e Acquacoltura
Il settore ittico italiano è composto da una flotta di circa 2.048 pescherecci, di cui la maggior parte opera con attrezzi da traino e contribuisce per il 43% al valore della produzione nazionale. L’acquacoltura, in particolare la mitilicoltura e la venericoltura, è un settore in crescita, responsabile della quasi totalità del valore della produzione ittica.
Nonostante il valore economico, la sostenibilità del settore è una preoccupazione critica. L’ISPRA e il WWF segnalano un allarmante stato di sovrasfruttamento del 58% degli stock ittici nel Mediterraneo, con una percentuale che sale al 73,7% nell’ecosistema italiano nel 2021. Questo andamento mette a rischio la redditività a lungo termine del settore. La situazione evidenzia una chiara discrepanza tra il concetto di economia blu sostenibile e la realtà di una gestione non ottimale delle risorse.
Tuttavia, l’attuazione del piano di gestione pluriennale dell’UE sta iniziando a produrre risultati positivi. Grazie a una riduzione dello sforzo di pesca, alcuni stock hanno iniziato a mostrare segnali di ripresa. La transizione verso una gestione sostenibile e la protezione degli ecosistemi marini, in linea con il Goal 14 dell’Agenda 2030, è essenziale per il futuro del settore. Ciò richiederà non solo il pieno rispetto delle normative europee, ma anche l’adozione di pratiche innovative nell’acquacoltura e un rinnovato impegno politico per la tutela della biodiversità marina, come delineato nel “Piano del Mare”.
Capitolo 3: Sfide Strategiche e il Percorso verso la Competitività
3.1 Mutamenti Geopolitici e Rotte Commerciali
La crisi del Mar Rosso ha avuto un impatto significativo sui porti italiani, portando a un calo delle attività sulle banchine di Genova, La Spezia, Trieste e Gioia Tauro. La minaccia alla navigazione nel Canale di Suez, uno snodo fondamentale che veicola il 40% dell’interscambio commerciale dell’Italia con l’Asia, ha costretto la maggior parte delle compagnie a re-instradare le navi circumnavigando il Capo di Buona Speranza, una rotta molto più lunga. Sebbene alcune compagnie abbiano timidamente ricominciato a transitare per Suez, la crisi ha messo in luce la vulnerabilità dei “chokepoint” globali.
Questo scenario si inserisce in un contesto più ampio di transizione dalla globalizzazione alla “regionalizzazione,” con le aziende che riorganizzano le loro filiere produttive per ridurre i rischi. In questa nuova realtà, il Mediterraneo è destinato a guadagnare centralità, con una crescita stimata del 18% nel traffico container entro il 2028. Questa dinamica offre un’opportunità strategica per i porti italiani, che possono consolidare il loro ruolo di “Southern Gateway,” offrendo un’alternativa più rapida e competitiva agli scali del Nord Europa per i traffici con l’Asia e il Medio Oriente. Il successo di questa strategia dipenderà dalla capacità del Paese di investire in modo deciso e coordinato in infrastrutture e digitalizzazione, trasformando la crisi in un’opportunità per rafforzare la propria posizione competitiva.
3.2 La Transizione Ecologica: Un Imperativo per la Sostenibilità
L’Italia si trova ad affrontare le stringenti normative europee sulla sostenibilità marittima. Tra queste, l’implementazione del sistema di scambio di quote di emissione (EU ETS) per il settore marittimo, che impone una restituzione graduale delle quote: 40% per le emissioni del 2024, 70% per il 2025 e il 100% dal 2026. Il ritardo iniziale nell’adozione di questa normativa da parte degli operatori italiani, con solo 171 dei 1.600 soggetti registrati all’entrata in vigore del decreto, sottolinea l’urgenza di una strategia nazionale coesa.
La risposta del Paese si articola in programmi di investimento mirati, in gran parte finanziati dal PNRR, che affrontano la sfida ecologica in modo proattivo. Il progetto “Green Ports” destina 270 milioni di euro alle AdSP per investimenti in energia rinnovabile, efficienza energetica e mobilità elettrica all’interno delle aree portuali. A ciò si aggiunge il “Piano Nazionale Cold Ironing,” che prevede un investimento di 400 milioni di euro per l’installazione di infrastrutture di elettrificazione delle banchine in almeno 15 porti entro il 2026. Queste misure sono cruciali per ridurre l’inquinamento atmosferico nelle città portuali e per posizionare l’Italia all’avanguardia nella transizione energetica. Anche l’industria cantieristica sta spingendo verso l’adozione di carburanti alternativi, come GNL e metanolo, in linea con gli obiettivi di decarbonizzazione al 2050.
3.3 Trasformazione Digitale: Verso il Porto Intelligente
La digitalizzazione è un fattore abilitante per la competitività del sistema portuale. La gestione moderna della logistica richiede l’implementazione di “Port Community Systems” (PCS), che digitalizzano e integrano i processi operativi, commerciali e autorizzativi. Il Porto di Livorno è stato un pioniere in questo campo, adottando un approccio “standard” all’innovazione e diventando un modello per la gestione integrata del trasporto e della logistica.
Il PNRR riconosce l’importanza di colmare il divario digitale, destinando ingenti risorse per rendere interoperabili i sistemi PCS di almeno il 70% delle AdSP entro la fine del programma. A livello nazionale, uno degli obiettivi strategici del “Piano del Mare” è la creazione di un’unica banca dati per semplificare e velocizzare le procedure autorizzative, un passo necessario per eliminare le inefficienze burocratiche che penalizzano la competitività del sistema italiano. La frammentazione dei sistemi attuali rappresenta un collo di bottiglia che deve essere superato per competere con i porti del Nord Europa, che hanno già investito massicciamente nella digitalizzazione avanzata.
Capitolo 4: Politiche Governative e Quadro Istituzionale
4.1 Il “Piano del Mare”: Un Progetto Strategico per l’Azione
Il Governo italiano ha riconosciuto il ruolo cruciale del mare istituendo nel 2024 il Dipartimento per le politiche del mare e il Comitato interministeriale per le politiche del mare (CIPOM). Queste entità hanno il compito di coordinare le politiche e di definire gli indirizzi strategici nazionali attraverso un documento programmatico triennale: il “Piano del Mare”.
Il Piano del Mare 2023-2025, e il successivo per il triennio 2026-2028, delinea obiettivi strategici mirati a sbloccare il potenziale del settore. Le direttrici principali includono: lo snellimento della burocrazia attraverso la semplificazione delle procedure, l’adozione di normative chiare e politiche fiscali certe, la promozione internazionale del “Made in Italy” marittimo, la digitalizzazione dell’intera filiera e il sostegno alla transizione energetica. Il Piano sottolinea anche la necessità di affrontare questioni complesse come il dragaggio dei porti e di incentivare l’innovazione tecnologica, mettendo in connessione il mondo della ricerca con quello delle imprese.
4.2 Il Ruolo della Governance e degli Investimenti
Il riordino del sistema portuale, attuato con il decreto legislativo n. 169 del 2016, ha portato alla creazione di 16 Autorità di Sistema Portuale (AdSP), che gestiscono più porti in una stessa area geografica. Questo nuovo assetto mira a ottimizzare la gestione e a rendere il sistema più efficiente e integrato.
A supporto di questa visione, sono stati stanziati ingenti finanziamenti. Il PNRR, tramite il Fondo Complementare, ha destinato 2,860 miliardi di euro per le infrastrutture portuali. A livello più ampio, il DEF 2025 prevede investimenti per 12,5 miliardi di euro per lo sviluppo del sistema portuale e logistico nazionale. Queste risorse sono destinate a progetti strategici che rientrano nelle Zone Economiche Speciali (ZES) e nelle Zone Logistiche Semplificate (ZLS), create per attrarre investimenti e semplificare l’insediamento di nuove attività produttive. Il forte impegno finanziario del Governo evidenzia la centralità del settore marittimo nella strategia di rilancio e modernizzazione del Paese.
Conclusioni e Raccomandazioni
L’economia marittima italiana è un motore di crescita potente e un fattore determinante per la competitività del Paese. Le dinamiche in atto, inclusi i recenti scossoni geopolitici e le sfide ambientali, la stanno trasformando, richiedendo un’azione strategica coordinata per preservare e ampliare la sua leadership.
Sulla base delle analisi condotte, si formulano le seguenti raccomandazioni:
- Accelerare la Riforma Burocratica e Digitale: L’implementazione completa degli obiettivi del “Piano del Mare” relativi alla semplificazione amministrativa e alla creazione di una banca dati unica è indispensabile per sbloccare le potenzialità inespresse e allineare l’Italia ai migliori standard europei in termini di efficienza logistica.
- Investimenti Infrastrutturali Mirati: È cruciale dare priorità all’uso dei fondi del PNRR e del DEF 2025 per progetti ad alto impatto. Gli investimenti devono concentrarsi sul potenziamento dei collegamenti intermodali per rafforzare il ruolo dei porti come “Southern Gateway” e sull’accelerazione dei progetti di “cold ironing” e di adozione di energie rinnovabili per la sostenibilità.
- Promuovere un Ecosistema di Innovazione: Il modello di collaborazione tra grandi gruppi come Fincantieri e MSC deve essere incoraggiato e replicato per stimolare la ricerca e lo sviluppo di nuove tecnologie. Sostenere la filiera nazionale, dalla cantieristica di lusso ai fornitori specializzati, è essenziale per mantenere l’alto valore aggiunto del settore.
- Armonizzare Crescita e Sostenibilità: La crescita economica non può prescindere dalla salute dell’ecosistema marino. È fondamentale che le politiche di gestione degli stock ittici e di riduzione dell’inquinamento siano pienamente applicate, garantendo che lo sviluppo dell’economia blu avvenga in un quadro di piena sostenibilità ambientale.
Storia della economia Italiana
